Москвафобы мэрии Москвы

Информация о материале

04.12.2021

Александр

Политика

Просмотров: 894

E-mail

Обновлено 19.01.7530 г.  от Сотворения Мира (=2022 РХ)  Солнечный Календарь Руси          © А.К. Лукоянов  

Власть негодяев в России    Либерал-фашизм в России

Москвафобы во главе с "СС" Собяниным разрушают столицу России через «обустройство» территории и грабят горожан 

Яшин спросил Собянина про убитую плитку и украденные миллиарды  19 янв. 2022 г.

Они Москву не любят и не понимают её. Предметом их любви и страсти является бюджет столицы России и ого «освоение». Об этом знают все москвичи, способные думать. Даже очень боязливые граждане стали говорить это вслух на улицах города.

Шнур Москва почем твои золотые купала  20 февр. 2019 г.

"Шнура" допускают на встречу с В.Путиным и позволяют задавать вопросы его земляку как представителю высокой культуры бывшей столицы.

Негодяй — человек, совершающий подлые (негодные), антисоциальные поступки. Негодяй, в царской России — непригодный к строевой службе мужчина. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%8F%D0%B9)

***

Москвич - это человек, любящий Москву, желающий жить здесь, познавать город и беречь его. Отметим, что далеко не все жители Москвы является москвичами. Даже не каждого родившего в Москве можно считать москвичом, если он не хочет знать свой город и равнодушен к его судьбе. 

***

В СССР учли сложность грунтов во Мневниках после обвалов домов - см. видео:  https://radikal.ru/video/lYn2suWYTuN

В РФ на это закрыли глаза, т.к. моквафобы не намерены оставаться в России.

При обвале грунта в котловане погиб рабочий  5 окт. 2019 г.

***

Москвае давно стала  "Большой Стройкой" - очень прибыльным проектом для его авторов.

 Порой он приносит и хорошие результаты. Например, создано МЦК (проект Ю.Лужкова) , появились электробусы, электронные табло на остановках, новые станции метро, новые дома вместо пятиэтажек и т.д.

В то же время, эта Стройка имеет разрушительный характер для города. Часто она ведётся по принципу бездумному копирования западного опыта. Использовать чужой опыт во благо города надо уметь. Ум для этого надобен. А умных взять, видимо, негде. Жадные "специалисты" из близкого окуружения есть, а действительно умных и профессионально подготовленных кадров нет. К тому же, к перестройке Москвы привлекаются люди, не имеющие никакого отношения к Москве. Это - немосквичи, т.е. люди, которые относятся к Москве и москвичам в лучшем случае безразлично. Отсюда возникает масса проблем. Дома и дороги строятся неграмотно, капитальный ремонт домов часто просто пугает жителей своими последствиями; разрушается историческая Москва, вырубаются зелёные массивы города, скорость автомобилей в Москве снизилась до 30 км (или даже 20 км) в час, некоторые  транспортные развязки стали тормозить движение; разметка дорог порой приводит к авариям, поскольку делается "специалистами"; остановочные павильоны делают словно для юга (практически с двумя стенками, третья- "огрызок");  уничтожаются детские сады при их острой нехватке в городе; общественный транспорт стал ходить РЕЖЕ (как ни парадоксально), добираться до дома от метро для нас, например, стало дольше;  началась чехарда с городскими автобусами; метро строится без учёта специфики грунтов, что ведёт частичным пока разрушениям участков дорог и домов ...

 Уничтожение Москвы

Уничтожение "исторической Москвы", вырубка "лёгких" города для постройки "доходных домов", строительство домов низкого качества, строительство дорог отвратительного качества, массовое уничтожение детских садов,  чехарда с нумерацией маршрутов городского транспорта, глупая и опасная разметка автодорог, системные падение лифтов, периодические отключение электроэнергии, провалы грунтов и дорог, неграмотное строительство ряда дорожных "развязок" (которые привели к ещё большим "пробкам"). Всё это дело рук "специалистов" московской мэрии. Понятно, что "мэр" города- это не "голова". Но всё-таки желательно, чтобы он думать умел и о горожанах...

Сегодня мы ехали 1100 метров на автобусе до метро "Пражская" (от остановки "Улица Подольских Курсантов, 18") через "собянинскую" развязку с 2  светофорами в течение 30 минут ...  Неграмотно спроектированная "развязка" осложнила движение транспорта по ул. Подольских курсантов в несколько раз. 

 ***

60-70 лет по Москве ходили автобусы под одними и теми же номерам. Все привыкли. По мере необходимости появлялись новые маршруты с новыми номерами транспорта. Постепенно и логично. 

И вдруг "варяги" СС.Собянина разом всё начали менять. И переименовывать только что переименованное. Явно, что это делают люди с больной психикой. 

22 ноября 2021  Москвичи запутались: зачем поменяли номера автобусов

Вчитайтесь в этот бред: "В Центральном и Южном округах Москвы поменялась схема наземного общественного транспорта. По-новому стали ходить автобусы и электробусы почти двухсот маршрутов. Изменения затронули и нумерацию. Все это сделано для того, чтобы пассажир тратил меньше времени на поездку и лучше ориентировался в маршрутной системе".   https://www.vesti.ru/article/2643013   Такое могло быть написано только клиническии идиотом или москвичЁм.

***

 Устроивший автобусный ад в Москве Даниэль Баев признался, что никогда не станет москвичом 

Один из малолетних "эффективных" собянинских менеджеров, устроивших автобусный ад в Москве, с изменениями маршрутов и номеров автобусов Даниэль Баев признался, что он живёт в столице всего 9 лет и никогда не назовёт себя москвичом. Я смог его разговорить в личных сообщениях в Фейсбуке, устроив небольшую провокацию, на которую он купился. При этом он позвонил мне в полдвенадцатого ночи на Мессенджер, совершенно не зная этикета. Разумеется, в столь позднее время я не стал брать трубку, ограничившись перепиской. И да, он даже не знает русский язык, так как слово "москвичОм" пишется через "о".

Дабы избежать упрёков, что я где-то что-то подредактировал, я даю нашу переписку целиком. И ещё раз говорю, что первое моё предложение было построено так, чтобы вывести Баева на диалог. И это получилось.

На этом наша переписка заканчивается. Ибо сказать господину Баеву и нечего. На своей странице он закрыл последний пост для всех. Также для всех он закрыл возможность комментирования. Видимо, прилетело много "добрых" слов от "благодарных" жителей Москвы: https://www.facebook.com/the500th

Ну и вот вам мнения жителей Москвы на странице Департамента транспорта Москвы "Московский транспорт" в Фейсбуке https://www.facebook.com/mostransport/, где под постом об изменениях маршрутов и нумерации автобусов разгневанные горожане оставили более 2 тысяч комментариев. И вы посмотрите, как изворачиваются малолетки из Департамента транспорта и как их безграмотные аргументы разбивают в труху грамотные москвичи. То есть в Департаменте транспорта считают, что все москвичи только и делают, что сидят на мос.ру и Едином транспортном портале. Особенно бабушки с дедушками.

Вот немного скринов.(Скрины см. по ссылке  https://zen.yandex.ru/media/tushinetc/ustroivshii-avtobusnyi-ad-v-moskve-daniel-baev-priznalsia-chto-nikogda-ne-stanet-moskvichom-61a05c63bb8e8f4c877e1822?&utm_campaign=dbr&

Автобусные маршруты меняют номера

Как рассказали в пресс-службе Мосгортранса, территорию столицы разделили на четыре сектора.  Первый — ЮАО и ЦАО, второй — ЮЗАО, ЗАО, ТиНАО, третий — СЗАО, САО, СВАО и Зеленоград. ВАО и ЮВАО входят в четвёртый сектор. В каждом

будут работать около 300 маршрутов. Подробную карту секторов можно посмотреть на едином транспортном портале города https://t.mos.ru/.

Внедрение любых новых правил вызывает сложности. Чтобы помочь пассажирам адаптироваться, Мосгортранс набирает координаторов, которые будут следить за работой транспорта в районе. Если кто-то захочет поработать, он может прислать резюме и небольшой рассказ о себе на эл. Почту Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript..

Это документ с сайта szao.mos.ru msz_46_2021.pdf       (www.szaopressa.ru Москва. Северо-Запад №46 ноябрь 2021)

Подробнее о теме автобусных маршрутов см. ниже

***

МЕТРО НА ЗЫБКИХ ГРУНТАХ

Строительство метро по ул. Демьяна Бедного уже привело к огромным проблемам для жителей соседних домов. Закрыты некоторые парковки, заблокирован для привычный для многих проход к привычным магазинам, метро и остановкам общественного транспорта. Мы не говорим уже о том, что уничтожаются деревья около домов в большом количестве. Начались ДТП около домов из-за перекрытия улиц и внутридворовых подъездных путей, поскольку дублирующие дороги не построены. Здесь возросла опасность ДТП со смертельными исходами среди пешеходов.

17 декабря 2021 г. на ул. Проспект Жукова, в 100 метрах от входа в метро "Народное Ополчение" (открытую в 2021 г.) троллейбус провалился колесом в яму, образовавшуюся на недавно отремонтированном участке  дороги над тоннелем нового метро в районе с неустойчивыми грунтами (о чём Собянина предупреждали настоящие специалисты). Дорогу ремонтировала бригада  высокопрофессиональных строителей Армени в начале 2021 г., перед открытием станции метро. Ремонтировать эту дорогу 17 декабря 2021 г. приехала почему-то бригада дорожных строителей из России.  

«Армяндорстрой» в России    «Армянсервис» в Москве

 

Это уже второй провал грунта на этой улице! Первый был около сквера Жукова 2 августа 2020 года (когда строилась ветка метро). https://www.gazeta.ru/auto/photo/road-collapse-in-moscow.shtml?photo_num=3

Провал трассы в Москве: часть пр-та Маршала Жукова ушла под землю 2 авг. 2020 г.

Мы будем следить за ходом строительства этого участка метро, на котором предполагается уничтожить историческое место Москвы - октябрьское "радиополе", 

Октябрьское военное радиополе, которое изначально называлось Ходынской радиостанцией, было построено солдатами в начале Первой мировой войны, осенью 1914 года, на Ходынском поле всего за сто дней.

«В 1941 году, с началом войны работа московских радиовещательных станций была прекращена, так как они могли быть использованы противником в качестве радиомаяков для своих самолетов. Но когда налеты на Москву прекратились, Октябрьская радиостанция продолжила свою работу. Она несла основную нагрузку по радиосвязи с партизанскими отрядами и фронтами. В послевоенные десятилетия на территории радиостанции были установлены "глушилки" - радиопередатчики мешавшие приему "вражеских голосов""

Сегодня "радиополе" претавлено огромныи лесным массивом, который москвичи хотели видеть парком, но он постепенно застраивается "доходными домами" Собянина "не выше 120 метров".

В октябре 1991 года на базе Ходынской радиостанции была создана негосударственная операторская радиовещательная компания "Октод". На территории радиоцентра была возведена 150 метровая мачта, с нее осуществлялось вещание нескольких радиостанций и ТВ-вещание программы ТНТ. Здесь, впервые в России проводились опытные передачи Телевидения Высокой Четкости (HDTV)». Один из сотрудников "Октод" (Григорий Аронович Клигер,ген. директор ООО "ОКТОД" с 1991 г.) был в числе создателей радиостанции "Эхо Москвы"). В  в 2004-2006 гг. была построена телевизионная и радиовещательная башня (высотой 258 м!), что местными жителями не приветствовалось, т.к. её поставили около жилых домов .  https://moscow-walks.livejournal.com/3386107.html   http://www.octode.ru/o_komp/KOMPANIA.html   http://www.octode.ru/o_komp/news.htm    http://rusperson.com/html/13/RU01001632.shtml   https://echo.msk.ru/blog/pressa_echo/1607618-echo/

Этой коммерческой структуры с её башней совсем не жалко, поскольку никакой пользы для жителей о неё не было. 

Очень жалко, что парка не будет на этом месте !

.

М.Захарова = "Эхо Москвы"?

***

Что случилось с московскими автобусами? (И кое что об иностранных консультантах, реформаторском зуде и консерватизме)

10 декабря 2021 ( 19 тыс. прочитали) 

С 20 ноября Москва переживает настоящий транспортный армагеддон. Единовременно и без предупреждения в центральном и южном районах столицы были изменены и даже отменены более двухсот маршрутов, которыми пользуется два миллиона человек.

Бабушки потерявшиеся на остановке, и не знающие как им доехать до поликлиники – маршрут отменили. Школьники, опаздывающие на уроки, из-за того, что маршрут до школы теперь проходит с пересадками и увеличенными интервалами. Инвалиды, которым теперь, чтобы добраться до нужного места, необходимо войти, потом выйти, потом опять войти, потом снова выйти…

Соцсети и жалобные площадки мэрии лопаются от возмущенных отзывов:

«Сделали ужасно! Зачем менять номера у старых маршрутов? Ни на одной остановке по пути следования автобуса 280 нет информации, что он стал другим номером! Люди стоят, мерзнут, ждут 280. Идиотизм!»

«Никого не предупредили. Всё по-тихому. Теперь я не могу доехать туда, куда раньше мог. Вообще никак. Только с пересадками. Верните 71, 67 и 289 автобусы»

«Безобразие полное… Верните все маршруты! Кто вас просил всё менять? Вы подумали о детях, о пожилых людях, вообще о людях подумали? Вместо 10 автобусов теперь один и битком забит. Как ребёнку добираться до школы? Куда писать жалобу?»

В общем такой встряски москвичи не переживали с недоброй памяти 1992 года – развал страны, гиперинфляция, закрывающиеся заводы и магазины, беззаконие… Но тут-то. Времена, конечно, тоже из-за ковида почти военные, потери как на фронте, но тем меньше оснований устраивать людям головную боль с переменами маршрутов.

Выглядит реформа, спору нет, на первый взгляд логично. Маршруты делятся на общегородские, межрайонные и локальные, и разница в маршрутах отражается в длинне номера – важнейшие магистрали с одной цифрой, межрайонные с двумя, локальные с тремя. Город делится на сектора как циферблат с первого по девятый, правда первый номер почему-то не на севере, а на Ленинском проспекте – делу Ленина верны – но хоть счет идет по часовой стрелке, и то хорошо.

Магистральные маршруты М1-М9 идут через центр в сторону соответствующего сектора. Внутри секторов действуют магистральные маршруты, обозначаемые буквой М и цифрой от 10 до 99, где первая цифра обозначает номер сектора. Есть, например, красивый М-88, ходящий разумеется от платформы... Бирюлево.

Наряду с М на том же уровне есть экспресс-маршруты, обозначаемые буквой Е и цифрами по той же системе. В чем разница между магистральными маршрутами и экспрессами я понять так и не смог, хотя честно пытался. Вроде по всей логике вещей магистральные должны тянуться далеко в центр, а экспрессы связывать по диаметру или по хорде, но ничего подобного. Например маршрут Е-85 тянется от МКАД-а на Каширском шоссе аж до метро Тульская и Октябрьская. В то время как на маршруте М-19 можно будет от МГУ на Воробьевых горах добраться до Коломенского. То есть буквы «М» и «Е» никакой содержательной информации в данном случае не несут.

Местные маршруты имеют номера с 100 по 999, без буквы, и ходят внутри района, с меньшей частотой, чем межрайонные маршруты. Но чтобы вам было не скучно – есть еще и социальные маршруты с номерами «С» и теми же со 100 по 999 для бабушек до поликлиник. Они будут ходить еще реже, чем обычные. Но хорошо хоть, что обычные номера и номера «С» пока что не дублируются.

Все маршруты внутри сектора начинаются с его номера. Правда в большинстве случаев маршруты первого и второго уровня идут через два и даже через три сектора, например упомянутый уже М-19 один край имеет в первом секторе, проходит через 9 сектор и оканчивается в Коломенском в 8 секторе. То есть, почему он 19, а не 89 – не вполне очевидно.

Реформаторы обосновали свои действия так. Человек в своем районе знает систему маршрутов, а оказавшись в чужом – тут же теряется. Поэтому мы уничтожим привычную для него систему и заменим на понятную всем – смотришь на номер и сразу понимаешь в каком ты секторе и как далеко этот автобус пойдет. Только объясните, что понятного и какую ценную информацию ты получаешь, если стоишь на Варшавском Шоссе а мимо идут М-19, Е-29 и М-95? Если ты не знаешь в каком ты секторе заранее (а если знаешь, информация в виде цифр бесполезна), тебе придется играть в юного сыщика, догадываясь, что раз рядом идет С-929, ты все-таки в девятом секторе.

Иными словами, рационализация приключилась крайне сомнительная, нумерационно-иерархическая система понятней не стала, а вот путаница в сочетании с острой головной болью, раздражением, злостью и чувством беспомощности у тех, кого наши чиновники привыкли называть «населением» - совершенно несомненные.

Досужие расследователи, которых хлебом не корми, дай порасследовать, уже залезли в глубины соцсетей и обнаружили, что причастные к реформе на корпоративных страницах говорят о её причинах вполне откровенно: нехватка автобусов, нехватка водителей, а значит – необходимость в оптимизации, так чтобы утрамбовать большее количество пассажиров в меньшее количество машин.

Джаретт Уокер

Так же у реформы, как и положено всем российским реформам, обнаружился Иностранный Консультант, гипнозом которого все и произошло, - доктор философии в области театрального искусства Стэнфордского университета Джаретт Уокер. Он известен своей твиттер-войной с Илоном Маском, который защищал автомобили, которые дают тебе возможность ехать когда угодно и куда угодно, в то время как Уокер стоял за развитие общественного транспорта – мол горожданин должен забыть о себе и ездить куда угодно обществу. Уокер, кажется, обратил в свою веру московские власти, давно уже говорящие о деавтомобилизации.

Именно Уокер разработал примененную теперь в Москве систему хребтов-магистралей, от которых идут отростки. И в основе этой системы лежит принцип пересадки. Мол, если вы хотите добраться из пункта А в пункт Б, то вам придется выйти и снова войти в пункте Д, а может быть еще и Е и Ф.

"Входит и выходит. Входит и выходит. Замечательно выходит" - как говаривал ослик Иа-Иа. При этом в итоге получается экономия на целых пять минут.

В этой пересадочной философии так и чувствуется взгляд человека выросшего среди благообразных теплых климатов и не совсем представляющего себе, что значит ждать по двадцать минут автобуса на обледеневшей продуваемой всеми ветрами остановке.

В городах, которые считаются вывеской уокеровских пересадочных реформ климатическая обстановка следующая. градусо.

Хьюстон, крупнейший город Техаса – субтропики, температура зимой в среднем 12 градусов тепла, ниже нуля бывает лишь 13 дней в году. Окленд, мегаполис на северном (то есть теплом) острове Новой Зеландии , в южном полушарии – средняя температураиюля, самого зимнего месяца – 8 градусов тепл . Дублин, столица Ирландии, средняя температура января 5 градусов тепла. И реформа по Уокеру вызвала у дублинцев массовую критику.

Типичный Окленд

Нужно ли мне напоминать московским властям, что средняя температура января в Москве составляет 6,5 градусов ниже нуля? А всего мороз царствует в столице четыре месяца в году. То есть получается уже не входит и выходит. А вышел, замерз, в лучшем случае вошел, а в худшем так и остался стоять ледяной внучкой.

Иными словами, пресловутая пересадочная система, вместо долгих маршрутов, это не только неудобства, опоздания в школу, нервные срывы у женщин с колясками, переломанные ноги старушек. Это еще и удар по здоровью москвичей.

Впрочем, ориентирована ли эта реформа на москвичей? Из самих её базовых постулатов совершенно очевидно, что Нет. Москвич это человек выросший в привычной ему городской среде, который точно знает, что 16 троллейбус шел до Кропоткинской мимо Кремля, а 64-й привозил тебя прямехонько на Лубянку. И по сети известных ему маршрутов мог передвигаться с закрытыми глазами.

И вдруг весь этот привычный для него мир убивается и заменяется внешне стройной (но как мы с вами уже видели очень запутанной) магистрально-секторальной системой, которая рассчитана на человека, который в городе не ориентируется, для которого он совсем чужой. Иными словами, эта система ориентирована на мигранта – в лучшем случае внутреннего, в худшем – внешнего. Получилось снова «Москва не для москвичей».

Генерал Патрушев «прозрел»?

Если человек совсем в Москве чужой, тогда наверное эти сектора и магические номера и помогут ориентироваться, но и то не уверен. Зато те девять миллионов человек, которые в этом городе выросли, оказались в одночасье перед натуральным социальным дефолтом. Все их знания об устройстве наземного транспорта Москвы, о привычных маршрутах, весь десятилетиями рассчитанный тайм-менеджмент в одночасье об-ну-ли-лись. Они оказались чужими и беспомощными в своем городе, наравне с мигрантами.

И, что самое отвратительное, чиновники даже не потрудились сделать ничего, для того чтобы смягчить удар. Даже если допустить, что содержательные аргументы говорят в пользу реформы, хотя мне лично пересадочный принцип с учетом нашего климата кажется глубоко порочным, в любом случае реформе должна была предшествовать переходный период.

Нужна была длительная кампания, разъяснения по аудиосвязи, яркие плакаты. За это время люди должны были адаптироваться, рассказать друг другу, настроиться, понять принципы работы новой системы, заучить номера новых маршрутов. И лишь затем, что называется с плясками и фейерверками, должно было открыться новое сообщение, которое должно казаться лучше старого.

Вместо этого последовал удар изподтишка. По методам гайдарочубайсовской «шоковой терапии». Миллионам людей сказали вы здесь никто, ваша прожитая в Москве жизнь, опыт, привычки, всё это не имеет никакого значения. Как хотим, так и отреформируем вас по самое нибалуйся.

И тут, к сожалению, проявилась куда более общая проблема нашей власти, которой заражена отнюдь не только московская мэрия. Эта проблема системная, которая усвоена нашим чиновничеством сверху до низу. И даже не в последние десятилетия. И даже не при большевиках. А еще со времен Петра Великого.

Именно тогда, с принудительным бритьем бород, в сознание нашей власти начала входить идея, что она носительница благодетельной европейской цивилизации, которая должна быть силой навязана «отсталой» и закосневшей в своих преданиях России.

Мол русские народ дремучий, второсортный, «порченый» и значит можно пользоваться любым насилием и обманом, чтобы навязать им действительное или мнимое западное благо.

В результате этого реформаторского зуда государство начало легитимировать себя в глазах нации, обосновывать свою полезность тем, что защищает русских от их русскости и варварства, приближая нас к образцу идеального западного человека посредством реформ.

Россия столетиями крутилась как белка в колесе из реформ и контрреформ. Но одно время казалось, что государство поумнела. Даже само слово «реформа» на какое-то время выпало из политического языка. Начали говорить о национальных проектах, о стратегических целях, вышли из моды иностранные консультанты и ссылки на опыт Нью-Йорка (постыдились бы уж ссылаться как на образец на этот захваченный БЛМ-фашистами город-гетто, откуда очертя голову разбегаются коренные жители).

Но что-то опять повернулось. Сперва пенсионная реформа - классический социальный дефолт. И вот московская транспортная головоломка – это прям-таки классическая Реформа в духе бритья бород. Налицо и презрение к местному населению, и голый математизированный рационализм, и абсолютная уверенность в том, что «иностранцы лучше знают».

И тут мне хотелось бы напомнить о том, в чем состоят те самые принципы «разумного консерватизма», которые президент выступая осенью 2021 на Валдае обозначил как нашу фактическую национальную идеологию.

Родоначальники философии консерватизма: Эдмунд Бёрк, Жозеф де Местр, Николай Карамзин.

Базовый философский фундамент консерватизма – это опора на уже известное при освоении неизвестного. Для консерватора важнее всего на свете не формальная справедливость или равенство, как для социалиста, не рациональность и логичность, как для либерала (странно при этом, что либералы апеллируют к свободе, хотя она как раз нелогична). Для консерватора важнее всего сохранение познаваемости социальной реальности.

Мы должны знать куда идем, зачем идем, с какой скоростью идем. Мы должны сохранять ориентацию в пространстве и времени. Чтобы открыть что-то новое и необычное мы должны опираться на уже известное и привычное.

Для консерватора свобода – это не «возможность делать все что хочешь», особенно если она не подкреплена ресурсами и знаниями что делать. Для консерватора – свобода это сохранение высокой степени осведомленности о происходящем, ориентации в пространстве.

Большую часть нашей осведомленности составляет привычный для нас жизненный опыт. Чаще всего его недостаточно для того, чтобы судить о внешней политике или астрофизике, но вот чтобы отличить свежее от тухлого или добраться от дома до поликлиники наших знаний вполне достаточно. И, чаще всего, в конструкции таких знаний, привычное, проверенное, отработанное до автоматизма – надежней чем так называемое рационально-оптимальное.

Мой замечательный друг, этнолог Светлана Владимировна Лурье, к сожалению скончавшаяся в этом августе, обозначала ту модель, по которой мыслит общество емкой метафорой: «Утоптанная тропа сквозь темный лес». Наши личные и коллективные знания, опыт, даже предрассудки дают нам возможность сориентироваться и добраться к месту назначения даже посреди темного леса.

Лишенный привычной ориентации в мире человек лишается и привычных возможностей. Он становится слабее, а не сильнее, даже если его снабдить другими возможностями, совершенно неизвестными и неизученными. Когда вы говорите 80-летней бабушке «на тебе смартфон – посмотри в интернете как теперь ехать» - вы над ней издеваетесь.

Наш кризис в лихие 1990-е оставил по себе такую шоковую память прежде всего из-за одновременного изменения всех правил функционирования общества, всех социальных констант. Подавляющее большинство страны на много лет потерялось. И тех, кто быстро сообразил и начал шустрить к своей выгоде, возненавидели именно поэтому. Чаще всего они пользовались для своего обогащения дезориентацией и беспомощностью остальных. Наживающихся на социальном дефолте ненавидели и будут ненавидеть.

На самом деле, в условиях, когда обществу угрожают революционные социальные изменения, консервативная стратегия состоит в том, чтобы снизить их темпы, с тем, чтобы общество хотя бы успевало осознавать сами изменения, успевало к ним приспособиться. В случае, если такие изменения уже произошли, консервативная стратегия состоит в налаживании связей между старым и новым, установлением преемственности и ассоциативных соответствий, таким образом. Чтобы человек мог ориентироваться в неизвестном, опираясь на известное.

Разумеется, каждый ответственный чиновник должен мыслить на две трети как консерватор и только на одну быть новатором, поскольку его работа состоит в том, чтобы жизнь людей стала лучше, а не хуже, и лучше не когда-нибудь в далекой перспективе, а уже сейчас.

В случае с автобусной реформой московские власти показали себя не понимающими этих азов консерватизма. И пусть полученная ими волна заслуженного гнева послужит хоть кому-то уроком.

 См. полностью, с фото и схемами: https://zen.yandex.ru/media/holmogorow/chto-sluchilos-s-moskovskimi-avtobusami-i-koe-chto-ob-inostrannyh-konsultantah-reformatorskom-zude-i-konservatizme-61af4a18630d636a51800edd?&utm_campaign=dbr&

 

«Если будет слишком много возмущения, проект свернут». Интервью с экспертом Андреем Киреевым о транспортной «революции» в Москве

Дата публикации: 21 октября 2021.

С ноября в Москве начинается новый этап глобального изменения маршрутной сети общественного транспорта. В рамках проекта «Магистраль» меняются пути следования, интервалы и названия более 200 маршрутов в Центральном и Южном административных округах. Новая сеть построена на пересадочной модели. Весь транспорт будет работать по европейской системе. Если эксперимент пройдет удачно, опыт распространят и на другие округа. «Наш Север» поговорил с транспортным экспертом Андреем Киреевым о том, зачем понадобилось переходить на пересадочную модель транспорта и какие у этой реформы есть минусы

— В чем суть транспортной реформы, которая проводится сейчас в Москве?

— В Москве скорее идет революция общественного транспорта, а не реформа. Именно так позиционирует происходящее департамент транспорта, так как все сметают и строят заново. Название новой сети маршрутов общественного транспорта — «Магистраль» (была запущена в 2016 г. — прим. ред). Она вводится в Москве в три этапа. Первый был, когда пустили автобусы «М» по центру вместо троллейбусов, сделали двусторонние улицы вместо одностороннего движения, создали выделенные полосы для общественного транспорта навстречу основному потоку. Второй этап — это была ликвидация маршруток и приход так называемых брутто-контрактов. С ноября начинается третий этап, когда мы переходим от модели доставка пассажиров от точки до точки без пересадок к модели от точки до точки через пересадки.

— Поясните, пожалуйста, что такое «брутто-контакты» и зачем Москва на них перешла?

— У нас в городе работает не только государственное унитарное предприятие «Мосгортранс», но и другие перевозчики. Брутто-контракт предполагает наличие посредника между пассажиром и перевозчиком. В Москве это департамент транспорта. Если раньше мы платили деньги за проезд перевозчику напрямую, то теперь мы платим департаменту транспорта, а он распределяет эти деньги между перевозчиками. Причем платит не за количество перевезенных пассажиров, а за километры пробега. То есть независимо то того, будут в автобусе люди или нет, деньги перевозчик все равно получит. Такая система была внедрена, чтобы уменьшить дублирование. Чтобы не перевозчик назначал маршруты, а департамент транспорта. Департамент поделил Москву на сектора. В каждом секторе разыгрывается свой конкурс. В этом конкурсе участвуют несколько перевозчиков.

— Сколько сегодня в Москве коммерческих перевозчиков, участвующих в брутто-контрактах?

— Крупных — четыре. Один из самых крупных игроков — «Автолайн», который нам хорошо известен как маршрутки. Большинство маршруток в Москве были приставлены к этой компании. Второй крупный игрок — питерцы, компания «Питеравто» с дочерним предприятием в Москве «Таксомоторный парк № 20». Она выполняет чуть меньше трети от общего числа перевозок. Они распространены на севере и север-востоке. Еще один достаточно новый игрок — это компания «Стартранс». Она интересна тем, что ее связывают с именем бывшего генпрокурора Чайки. В основном работает в Подмосковье, но сейчас начала выходить в Москву. Ее рынок — где-то четверть от всех коммерческих перевозок. А остальные игроки это совсем небольшие компании.

— Какие есть риски и недостатки у такой системы?

— Суть в том, что теперь развитием транспортных маршрутов в городе руководит единолично департамент транспорта. Все изменения идут только через него. То есть рынок ни на что не влияет. Влияет дептранс: может заключать новые контракты или менять старые, когда что-то пошло не так. Но система эта очень неповоротлива. Если департамент неправильно просчитал маршрут, то усилить его в случае переполненности будет крайне сложно. Контракт с перевозчиком заключается на 5 лет, и разорвать с ним договоренность будет достаточно проблематично. А ведь такие истории в Москве не редкость, когда данные департамента о пассажиропотоке в итоге оказываются ошибочными. Таким образом, если департамент у нас работает хорошо и он спланировал грамотные маршруты по городу, то данная модель будет работать отлично. Если же дептранс работает плохо, то мы получаем в Москве то, что получаем: где-то автобусов не дождешься, где-то они идут один за другим, но в них никто не ездит.

— Как вы считаете, маршрутки для города — это зло? Правильно, что их убрали?

— Когда перевозчики не зависели от контрактов и работали сами по себе, то, увидев, что спроса нет, в девять часов вечера они могли уйти в парк. При том, что в пиковое время они были очень удобны. Были как плюсы, так и минусы. Поэтому, по моему, система должна работать и так и так. Нельзя было полностью ликвидировать маршрутное такси. Это на самом деле очень полезный сегмент, который сейчас уничтожили.

Почему у нас маршрутки многие так не любили? Потому что они работали по серой схеме: уходили от налогов, машины особо не ремонтировались, водители работали на износ. Получалась не совсем правильная конкуренция. Один перевозчик — маршрутные такси — не платит налоги и не отчисляет деньги на какие-то ремонтные обязательства. А с другой — городской транспорт — за все это платит. И у маршруток тут явная выгода. То есть все зависит еще от того, сможет ли транспортная система создать прозрачный рынок маршрутных такси.

Маршрутка неудобна, когда она работает как в третьих странах. То есть отбирает пассажиров у основного потока автобусов. Но ведь она может поддерживать в городе магистральные маршруты, на которых большой пассажиропоток, и пассажир уже будет понимать, что если что-то с автобусом случится, он переплатит, но в любом случае уедет. Когда есть грамотно сформированная маршрутная сеть, есть конкуренция — маршрутка заведомо стоит дороже, чем автобус и у нее нет никаких льгот — она вполне может существовать в городе.

— С уже действующими изменениями разобрались. А что представляет собой третий этап транспортной реформы, который начнется в ноябре?

— У нас недавно разрешили бесплатные пересадки между автобусами, и это было неспроста. Это был плавный переход к третьему этапу. Суть такая: из двух-трех маршрутов собирается один. Автобусы по нему ходят чаще, но при этом доехать из точки «А» в точку «Б» не всегда можно будет прямым маршрутом без пересадки. То есть автобусы ходят как в метро — доехал по одной ветке до станции и пересел на другую. Теряем беспересадочность, приобретаем сокращение интервалов.

Схему новой сети маршрутов можно посмотреть по ссылке

— Как вы оцениваете переход к такой модели?

— Оценивать пока рано, потому что мы пока не видели ее в действии. Можно будет что-то сказать, когда ее запустят и будет понятно, соответствуют ли заявленные интервалы действительности. Сейчас обещают, что магистральные маршруты будут в течение дня ходить не реже чем через 10 минут. Хотя в моем понимании это многовато, комфортное время ожидания — это максимум 6 минут.

— А что там с запланированным переименованиями маршрутов?

— Сейчас в Москве будут переименованы абсолютно все маршруты. Пока северо-востока и севера это не коснулось, потому что у нас третья очередь. В первую очередь переименования запускают в центре и на юге, следом на западе, а потом уже на севере.

— Так когда примерно очередь дойдет до САО?

— Сложно сказать. Сами проектировщики не готовы назвать никакие сроки. Все будет зависеть от того, как пройдет первый этап. Если у них на первом этапе будет множество жалоб и сбоев, то, вполне возможно, от этой модели откажутся.

График внедрения новой маршрутной системы Москвы

— Останутся ли знакомые москвичам номера?

— Нет. Весь город разделят на девять примерно равных секторов. Каждому присвоят свою цифру. Вот, например, для Северного округа это будет цифра четыре. И все маршруты этого сектора будут начинаться на четверку. Например, маршрут № Т47, который связывает Бескудниково с Самотечной площадью, будет 447. Магистральный маршрут № М10, к которому уже более-менее привыкли, станет М40.

— Но ведь это вызовет неразбериху. Особенно трудно придется пожилым людям, которым трудно привыкать ко всему новому…

— Здесь даже не в этом проблема. Рано или поздно все привыкнут, конечно, как привыкли к смартфонам и приложениям, позволяющим онлайн отслеживать движение транспорта. Дело в том, что таким образом у Москвы крадут историю, стирают ее. История многих московских автобусных маршрутов тянется с 1920-х, а то и с 1910-х годов. Если мы говорим про троллейбусы, их история идет с 1933 года. Трамваи — так вообще с царских времен. И все это у нас просто отнимут. Поэтому я не совсем согласен с авторами, что надо было так кардинально менять нумерацию.

— Чем руководствовался департамент, когда инициировал это переименование?

— Они хотели сделать по аналогии с Европой. В частности, с Берлином, когда весь город поделен на сектора и у каждого сектора есть своя цифра: человек садится в автобус и понимает, куда именно тот его довезет. Такая навигация удобна, когда планировка улиц прямоугольная, а не радиально-кольцевая, как в Москве. То есть связи идут не только из центра на периферию, но и с периферии на периферию. Тогда получается, что в одном районе будут не все четырехсотые маршруты, а какие-то пятисотые или трехсотые. И уже ясно: вот этот автобус повезет меня на север, а этот на запад. В Москве я не думаю, что такая навигация будет где-то удобна кроме центра. Внутри Садового кольца — да. Там будет собран весь набор цифр и можно будет понимать, в каком направлении едет автобус. Туристам будет хорошо, а для москвичей я особых плюсов не вижу.

— Расскажите про переименование маршрутов чуть подробнее. Какие будут цифры и буквы?

— Про цифры я уже говорил. Буквы тоже будут иметь определенную смысловую нагрузку. У нас больше не будет буквы «Т», ее отменяют полностью. Останется буква «Н» — это ночные маршруты. Будет буква «М», она означает магистральные маршруты. Магистральные маршруты не обязательно будут идти в центр. Они будут ходить и по хордовым трассам и по внутрирайонным трассам. Есть еще категория «Е». Она достанется маршрутам, которые ныне имеют значение девятисотых. То есть это автобусы-экспрессы, пропускающие часть остановок. И последняя группа — маршруты с буквой «С». Это так называемые социальные автобусы, они ходят редко и по индивидуальным графикам. То есть в течение дня они будут ездить, грубо говоря, каждые 40 минут. И не обязательно каждый день. Они будут доставлять горожан к социальным объектам: поликлиникам, МФЦ. То есть туда, где небольшой пассажиропоток. Оставшиеся маршруты — районные — будут иметь просто трехзначное число и интервал до 20 минут. В моем понимании 20 минут — это очень много. Так что пассажирам придется подстраиваться под расписание. Поэтому сильного различия между районными и социальными я не вижу и букву «С» не стал бы использовать. Просто назвал бы все эти маршруты районными, чтобы не создавать путаницы. Кроме того, после буквы «С» будут стоять три цифры, и получится чересчур длинное название.

Как изменится модель экспрессов

— Уже сейчас некоторые жители САО сообщают об изменении привычных маршрутов. О чем идет речь?

Меняется схема движения автобусов, которые проходят через ЦАО. Это цепляет в том числе автобусы, которые идут по Савеловскому району, потому что многие из них уходят внутрь центра. Пример изменения маршрута через центр — автобус М3, который шел от Семеновской до Лужников через всю Москву. Теперь он будет ходить от проспекта Буденного до Серебряного бора. Маршруты, которые проходят по северу, в большей массе меняться не будут, пока не дойдет реформа до нас. Когда это будет, пока никто не знает. У них никаких сроков не стоит, потому что все ждут реакции: как поведет себя центр и юг.

— То есть департамент все же интересует мнение москвичей?

— У них есть установка: если будет слишком много возмущения, то они этот проект свернут и оставят все как есть. Как я понял, она исходит от Ликсутова. Он сказал: я вам сейчас даю возможность проявить себя, делайте что хотите, но если это работать не будет, будет много жалоб, то мы от этого всего откажемся. Для разработки транспортной реформы в Москву приглашали американских кураторов. Есть такой транспортный эксперт из США Джарретт Уокер. Он свои схемы строит именно на пересадочной модели, говоря, что она для 90 процентов населения удобнее, ну, а оставшиеся 10 процентов перебьются. Смысл его логики в том, что пересадочная модель всегда требует меньше автобусов, чем беспересадочная. Потому что сделав один центральный узел, можно сэкономить довольно много транспорта, с которым в Москве большие проблемы. После ликвидации троллейбусов в Москве около 2000 единиц техники просто не хватает. (Текст выделен нами-А.Л.)

— Кто еще принимал участие в работе над новой сетью маршрутов, что это за команда? В районных группах Фейсбука в адрес проектировщиков дептранса можно увидеть очень много критики и негатива.

— Набрали действительно много энтузиастов: достаточно молодых, креативных, которым очень хочется показать себя. Есть много идей, есть задача сделать какую-то логику в наших маршрутах. А недопонимание со стороны жителей естественно: с ними никто не пытался разговаривать. Смотрите, программа идет с марта. За это время перелопатили очень много вариантов маршрутов — и то речь идет пока только о четверти всей Москвы — полгода рисовали виртуальную карту, чтобы на ней протестировать, как все будет работать. Но при этом ни с муниципальными депутатами, ни с горожанами никто не общался. Над проектом работали скрытно, чтобы никто не знал. Даже в транспортных чатах и на форумах ничего не писали. Причастных к реформе пытались спрашивать о подробностях, а они отвечали, что не могут ничего рассказать, потому что давали определенную подписку.

Да, если бы проект разрабатывался совестно с жителями, было бы сложнее из-за споров и вопросов. С другой стороны, горожане бы восприняли эту реформу намного проще. Уже не было бы такого количества негатива, какое мы видим в районных группах в соцсетях. Хотя бы депутатов надо было поставить в известность, а те бы работали с жителями. На то нам депутаты и нужны.

— Как вы считаете, почему мэрия предпочитает не вовлекать жителей в изменение городской среды?

— Так легче. Город лишком большой, слишком много различных взглядов. Всегда в нем найдутся люди, которые будут против, и они обычно кричат громче тех, кого все устраивает. Именно поэтому больше 10 лет мы живем в таком вакууме, когда жители нужны городу только для того, чтобы платить налоги, а на эти налоги другие за них решают: что, как и где будет построено.

Беседовала Ольга Малыш  https://nash-sever.info/2021/10/21/intervju-transport-kireev/

"Наша жизнь превратится в ад!" Жители Москвы выступили против Северо-Восточной хорды

2 декабря 2021

Активисты девяти районов Москвы записали видеообращение к властям города с требованием отменить строительство эстакады над железной дорогой в СВАО и других автомобильных дорог

На видео о своем категорическом несогласии со строительством магистрали заявляют жители районов Западное Дегунино, Дмитровский, Бескудниковский, Восточное Дегунино, Алтуфьевский, Бибирево, Северное Медведково, Лосиноостровский, Ярославский.

"Мы выражаем свой протест против строительства хордовой развязки от улицы Талдомской через улицу 800-летия, Инженерная, Плещеева, Широкая, Малыгина, проезд Малыгина. На все наши обращения мы получали отписки, на наши замечания по нарушениям ничего не было исправлено! Строительство этой транзитной дороги не приемлемо в наших районах. Только совместный протест всех жителей остановит этот беспредел нарушений наших прав на благополучные условия проживания! Остановим экоцид и геноцид в наших районах. Скажи нет! Борись за свои права! Мы хотим дышать чистым  воздухом!", – говорится в обращении активистов.

Борьбу против магистрали от Фестивальной улицы до Ярославского шоссе жители ведут с 2016 года. Состоялось более 50 митингов, собрано более 17 тысяч протестных подписей. В 2020 году представители городских властей официально пообещали отложить начало работ до 2023 года. Однако недавно на улицах появились информационные щиты о начале строительства в 4-м квартале 2021 года.

28 октября Москомархитектура выпустила распоряжение № 1675 "О подготовке проекта планировки территории линейного объекта участка улично-дорожной сети – путепровод через железнодорожные пути Ярославского направления Московской железной дороги в створе улицы Малыгина и Малыгинского проезда".

Распоряжение фактически оформляет проект путепровода, соединяющий Ярославский и Лосиноостровский районы, против чего выступают жители.

Московский независимый телеграм-канал MOS_NEWS сообщал, что проект планировки территории в месте путепровода может быть вынесен весной 2022 года на публичные слушания. При их положительном исходе во втором квартале власти проведут конкурс на выбор подрядчика для проектирования дороги.

Сейчас на этой территории расположены около 700 гаражей, их планируют к сносу и как обычно чиновники обещают владельцам выплатить положенные законом компенсации. Однако москвичи помнят о сносе многотысячного гаражного кооператива в ЗАО, прозванном в народе "Шанхаем". До сих пор владельцы снесенных гаражей, простоявших несколько десятилетий без каких-либо претензий и пожеланий со стороны городских властей, пытаются добиться компенсации за утраченное и уничтоженное имущество.

Однако гораздо более острая проблема состоит для жителей в том, что буквально в нескольких метрах от их жилья может быть проложена шестиполосная скоростная магистраль, которая лишит их жизнь покоя.

На видео жители говорят, что эстакада разделит районы, пройдет напротив окон и губительно скажется на здоровье людей. Автомобили будут двигаться вблизи школ и детсадов, подвергая здоровье и жизни детей опасности.

"Наша жизнь превратится в ад! Как выйти из подъезда детям и старикам?! Мы категорически против!" – говорит на видео жительница Алтуфьевского района.

Ранее ИА FederalCity сообщало о протесте активистов против строительства участка Северо-Восточной хорды через "Лосиный остров".

https://federalcity.ru/index.php?newsid=12102

https://zen.yandex.ru/media/city/nasha-jizn-prevratitsia-v-ad-jiteli-moskvy-vystupili-protiv-severovostochnoi-hordy-61a88cc4df7cd530575a4bbe?&utm_campaign=dbr&

***

ДЕНЬГИ ДЛЯ СОБЯНИНА - ВЕЗДЕ

На рубль льготы, на 5000 налоги и штрафы.

 СС Собянин собирает штрафы в 5 тысяч за погибшие травинки, которые примяли или якобы примяли личные авто граждан.  Делается это на основании недостоверных фото-данных. Оспорить их почти невозможно.

Собянин в декабре 2021 г. начал собирать штрафы с москвичей, которые не успели надеть  медицинские маски в общественном транспорте. Штраф - 5 тыс. рублей. Привлечена полиция.

6 декабря 2021  мы наблюдали отвратительную сцену в московском  метро. Шестеро (!) "смелых" полицейских в полном боевом снаряжении и с боевым оружием окружили молодого человека в медицинской маске и требовали от него паспорт, чтобы выписать штраф на 5 тысяч рублей за то, что он поздно надел эту маску. У одного "сиража Собянина" был даже включен планшет для оформления штрафа. Лица у полицаев были злобные, агрессивные. Присутствовала и сотрудница метрополитена. Они были готовы набросится даже на прохожих, которые  интересовались, за что же задерживают мальчишку, да ещё таким образом. 

В это же время десятки людей без масок спокойно проходили мимо них ... и сотни людей без масок ехали в вагонах метро  ...

Так же ведут себя и контролёры: выбирают молодых людей, которые не могут дать отпора.  Иных не трогают.

Полицаи на службе негодяев! Иначе и не скажешь. Какая мерзость эти человекообразные!

***

День полиции vs День милиции

  Власть негодяев в России

"Долги" с российских покойников

Москвичи о Собянине

Собянин -"честь и совесть" Москвы

"Оленевод" Москвы 

«Армянсервис» в Москве

Межнациональная рознь в РФ

Мигранты: подполье в Москве

Мигранты-опора режима РФ

 В Москве на двух станциях метро появились указатели на таджикском и узбекском языках https://echo.msk.ru/blog/day_photo/2903548-echo/

  Фестиваль либералов и укро-нацистов в Москве

Памятник Ельцину в Москве

***

 Государство РФ создано "как инструмент разграбления страны 

Элита и "элита" России    

Дети российских чиновников в системе РФ

Феодальная Россия 21 века

Рабство в России

Хозяева Земли Русской

Россия-полуколония 21 века

Автор идеи и подборки материалов- Александр Лукоянов   © А.К. Лукоянов

В цитируемых материалах сохранены стиль и орфография авторов - А.Л.  

• Назад
• Вперед